Ukraińskie i polskie organy ścigania poinformowały, że w październiku 2019 roku powołały wspólny zespół dochodzeniowy do zbadania oszustw finansowych w obu krajach. Na wspólnym briefingu dyrektor Narodowego Biura Antykorupcyjnego Artem Sytnyk i p.o. szefa Specjalnej Prokuratury Antykorupcyjnej Maksym Hryszuk poinformowali, że pierwsze rozmowy na temat przyjmowania nielegalnych korzyści zanotowano już w grudniu 2016 r., a więc kilka miesięcy po powołaniu Nowaka. Szczegóły przestępczego procederu, w którym brał udział Sławomir Nowak, miejmy nadzieję można będzie poznać w trakcie procesu. Opozycja w Polsce i na Ukrainie jednym głosem stwierdziła, że aresztowanie Nowaka jest próbą politycznych nacisków.
Sławomir Nowak będąc cenionym europejskim fachowcem zdołał zarobić w rządzie Wołodymyra Hrojsmana (przy wsparciu ministra Wołodymyra Omeljana) - 1,684 mln hrywien (ok. 238 tys. zł). Natomiast w rządzie Donalda Tuska Sławomir Nowak otrzymywał na stanowisku ministra 1,146 mln hrywiec, a więc ok 162 tys. zł) rocznie. A zatem niskie płace w Ukravtodor nie mogły być głównym motywem możliwych praktyk korupcyjnych. Na Ukrainie Polak zarabiał więcej niż w Polsce.
Oleksandr Onyschenko, były sojusznik Poroszenki, a obecnie ukraiński poseł-uciekinier, ukrywający się przed ukraińskimi organami ścigania w Niemczech, twierdzi w swojej książce "Piotr Piąty", że Sławomir Nowak został przydzielony na urząd budowania dróg w celu zagospodarowania pieniędzy pochodzących z międzynarodowych funduszy zaangażowanych w budowę ukraińskich dróg. W wywiadzie Polak z ukraińskim paszportem przyznał, że Ukraina może otrzymać ok. 1 mld. euro kredytów na budowę dróg.
W październiku 2016 roku minister infrastruktury Wołodymyr Omelyan nazwał nominację Sławomira Nowaka fantastyczną szansą dla Ukravtodoru, która zapewni tej instytucji nową jakość pracy. W lipcu 2020 roku NABU ogłosiło, że zamierza sprawdzić przetargi na łączną kwotę 270 mln euro.
Wywiadzie z 2017 roku minister Omelian przyznał, że Nowak dostał stanowisko za rekomendacją Igora Kononienki (były poseł od partii Poroszenki i jego bardzo bliski kolega). Były dziennikarz Sergej Leszczenko twierdzi, że Kononienko w 2019 roku wyjechał z Ukrainy i obecnie przybywa zagranicą.
Jednak największe ryzyko korupcyjne wiązało się z decyzją Rady Najwyższej Ukrainy z lutego 2018 roku. Wtedy to przyjęto ustawę o projekcie 6766 o zmianie niektórych aktów ustawodawczych Ukrainy w sferze budowy i eksploatacji dróg. Autorami projektu byli Yaroslav Dubnevych, Pavlo Unguryan, Yuriy Solovey, Gennady Chekita i inni. Sprawozdawcą był Jarosław Dubnevych, a głównym lobbystą, już wspomniany, Igor Kononeko, .
Ustawa uchwalona została w drugim podejściu. W pierwszym głosowanie nie wystarczyło głosów (177 za), lecz 20 minut później ustawa została poddana drugiemu głosowaniu i została przyjęta (233 za). W realiach ukraińskiego parlamentaryzmu świadczy to o tym, że była to ustawa na zamówienie.
Aby zrozumieć, co kryło się tej ustawie, konieczne jest przyjrzenie się konkluzji głównego działu naukowo-eksperckiego Rady Najwyższej (biuro legislacyjne ukraińskiego parlamentu), która została zredagowana przez zespół, w skład którego wchodzili: E.V. Valkovsky, N.M. Parkhomenko, O. A. Szewczenko, gdzie stwierdza się na niecelowość projektu ukraińskiej ustawy jako niekorzystnej dla państwa.
Eksperci twierdzą, że ewentualny element korupcyjny projektu 6766 jest powiązany z art. 4 i art. 4-1 ustawy o koncesjach na budowę i eksploatację dróg samochodowych, zgodnie z którymi Rada Ministrów faktycznie zobowiązuje się do płacenia koncesjonariuszom daniny. Ustawa zobowiązuje rząd do zrekompensowania koncesjonariuszowi strat w przypadku niemożności uzyskania przez niego planowanego rocznego dochodu, określonego w umowie z Kancelarią Rady Ministrów.
Opisany schemat – prawdopodobnych dochodów korupcyjnych – jest boleśnie prosty: prywatny inwestor buduje płatną drogę na podstawie gwarancji państwowych, a jeśli kierowcy nie będą chcieli z drogi korzystać, wówczas straty inwestora będą pokrywane z budżetu państwa.
Przygotowanie opinii publicznej do tego programu rozpoczęło się w roku 2017. W rozmowie z dziennikiem Ekonomiczna Prawda Sławomir Nowak powiedział: „W szczególności koncesjonariusz musi posiadać rządową gwarancję odpowiedniego nasilenia ruchu drogowego. Oznacza to, że jeśli ruch będzie mniejszy niż przewidziany w umowie z koncesjonariuszem, państwo będzie zobowiązane pokryć tę różnicę. To normalny europejski standard. Każda płatna droga w UE jest zbudowana na takim systemie”.
Tymczasem w żadnym kraju Europy rząd nie dopłaca prywatnym przedsiębiorcom, którzy zdecydowali się na budowę dróg, jeśli kierowcy nie chcą korzystać z płatnej jezdni, a w najbogatszym kraju UE Niemczech, drogi są generalnie bezpłatne.
Pomysł dopłaty prywatnym inwestorom budującym drogi Sławomir Nowak przywiózł z Polski. Swego czasu Jan Kulczyk otrzymał od rządu gwarancje państwowe na budowę drogi z Poznania do granicy z Niemcami, w ramach której zaciągnął kredyt w wysokości 267 mln euro i rozpoczął budowę drogi, która stała się jedną z najdroższych tras w Europie. Za przejazd trasą A2 na odcinku między Nowym Tomyślem a Świeckiem (150 km) płaci się 60 zł (14,30 euro) czyli 14 eurocentów za kilometr.
W polskiej prasie pojawiają się doniesienia o tajnym porozumieniu z roku 2009 między ówczesnym ministrem infrastruktury Cezarym Grabarczykiem a prywatnym holdingiem Kulczyka, zgodnie z którym państwo polskie musiało zrekompensować prywatnej spółce „utracone” zyski. Państwo płaci różnice między faktycznymi wpływami z płatnej drogi, a tymi przewidzianymi w umowie. Kontrakt jest tajny, ale można przypuszczać, że państwo wypłaca prywatnej firmie setki milionów euro. W 2017 roku Komisja Europejska nakazała właścicielowi autostrady zwrot 895 mln zł z tytułu nadwyżki rekompensaty otrzymanej od Skarbu Państwa. Decyzja Komisji Europejskiej opierała się na założeniu, że właściciele ciężarówek już zapłacili za przejazdy, wykupując winiety za korzystanie z dróg. Tym samym państwo zmusza ich ponownie do płacenia za drogi płatne: kierowcy ciężarówek płacą dwukrotnie za tę samą usługę, co jest sprzeczne z prawem europejskim.
Należy podkreślić, że polska koncesja została zawarta w 1997 r. i obowiązywać będzie do 2037 r., a zgodnie z warunkami umowy prywatna firma może według własnego uznania podwyższyć należność.
Polskie doświadczenia korupcyjne zdecydowano się więc przenieść na Ukrainę. Były szef Ukravtodora zaproponował budowę pierwszej płatnej drogi na odcinku Lwów-Krakowiec (85 km) i Biała Cerkiew-Kijów. (70 km).
Cenę za kilometr prognozowano na poziomie 10 eurocentów, co w przeliczeniu na przejazd w jedną stronę dawałoby kwotę od 240 do 280 hrywien (czyli 7-8 euro). Dla porównania we Włoszech, Francji, Portugalii czy Grecji płatność za kilometr wynosi od 5 do 8 eurocentów za kilometr, w Chorwacji cena za kilometr to 0,9 euro. Czy Ukrainę stać na najdroższą płatną drogę w Europie? Pytanie jest oczywiście retoryczne.
Sławomir Nowak liczył, że pierwsze porozumienie na podstawie koncesji zostanie podpisane w 2019 roku. Przyszły jednak wybory, zmiana rządu i aresztowanie. Ustawa o koncesjach obowiązuje, a czy opisywany schemat zaczął być wdrażany i czy były inne sposoby zarabiania pieniędzy na budowę dróg na Ukrainie – o tym będzie rozstrzygać sąd.
Na koniec należy przypomnieć, że od 2016 do 2017 roku prezesem zarządu ukraińskich kolej był znany polski menedżer Wojciech Balczun, który swój pobyt na wysokim stanowisku na Ukrainie podsumował krótko i treściwie: przeżyłem i wróciłem. Podejrzewam, że obaj Polacy poznali aksjomat zarządzania korporacjami państwowymi na Ukrainie, który polega na potrzebie pozyskania patronatu politycznego i nieformalnych porozumień na szczeblu prezydenta albo ministra. Jednak, każdy zrozumiał ów aksjomat po swojemu – jeden po roku wrócił do Polski, a inny budował drogi na Ukrainie przez prawie pięć lat.
Dr Eugeniusz Bilonożko – redaktor polonijnego portalu PoloNews, wykładowca akademicki.
Czytaj też:
Nowe kłopoty "Pana Tik-Taka"